Funkcjonowanie i organizacja transportu tramwajowego w miastach Białorusi i Ukrainy

Organizacja i funkcjonowanie transportu tramwajowego

Na terenie Republiki Białoruś znajdują się 4 systemy tramwajowe, z czego 2 funkcjonują na terenie tej samej jednostki administracyjnej (obwód witebski). 3 systemy obejmują swym zasięgiem wyłącznie obszar jednego miasta, z kolei trasa tramwajowa znajdująca się w Mozyrzu dowozi pracowników na teren rafinerii, który znajduje się na południe od miasta. Według stanu na 1 stycznia 2019 r. ludność Białorusi wynosiła ok. 9 475 000 osób, z kolei ludność miast, w których znajdują się linie tramwajowe, wynosiła 2 578 761 (Narodowy Statystyczny Komitet Republiki Białoruś 2019), co pozwala stwierdzić, że transportem tramwajowym objęte jest ok. 27,2% ludności Białorusi. Najstarsza sieć tramwajowa znajduje się w Witebsku – uruchomiona została w 1898 r., najnowsza z kolei jest sieć tramwajowa w Mozyrzu – otwarto ją w 1988 r. (Miejski Transport Elektryczny), była to jedna z ostatnich inwestycji w komunikację tramwajową zrealizowaną w okresie istnienia Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich.

Białoruskie ustawodawstwo prezentuje nieco odmienne definicje pojęć związanych z organizacją i funkcjonowaniem transportu tramwajowego. Zgodnie z Postanowieniem Prezydenta Republiki Białoruś nr 551 z dnia 28 listopada 2005 r. w sprawie środków poprawiających bezpieczeństwo ruchu drogowego, tramwaj zdefiniowany został jako: „pojazd o napędzie silnikowym, przeznaczonym do jazdy po szynach, który uczestniczy w ruchu drogowym i jednocześnie nie jest pojazdem kolejowym”. Z kolei Prawo Republiki Białoruś z dnia 5 maja 2014 r. o miejskim transporcie elektrycznym oraz metrze reguluje zasady organizacji transportu miejskiego w zakresie przewozów metrem, tramwajami oraz trolejbusami na terenie Białorusi. W art. 1. znajduje się definicja operatora transportu pasażerskiego miejskiego transportu elektrycznego. Został on zdefiniowany jako: „państwowy podmiot prawny, świadczący usługi w zakresie organizacji miejskiego transportu elektrycznego w ruchu regularnym, jednakże nie realizujący bezpośrednio przewozów”. W tym samym artykule znaleźć można również definicję przewoźnika pasażerskiego miejskim transportem elektrycznym. W myśl zapisów omawianego aktu prawnego jest to „osoba prawna wykonująca przewóz pasażerów miejskim transportem elektrycznym”. W zakresie organizacji komunikacji elektrycznymi środkami transportu na Białorusi istotny udział odgrywa również lokalna administracja. Art. 9 prawa o miejskim transporcie elektrycznym omawia kompetencje lokalnych organów wykonawczych i administracyjnych w omawianym zakresie. Stanowi on, że w ramach swoich kompetencji organy te mogą występować jako zamawiający przewozy pasażerskie w miejskim i regularnym transporcie elektrycznym. W art. 11 omawianego aktu prawnego przedstawione zostały uprawnienia „zamawiającego przewozów pasażerskich”. Na mocy wyżej wspomnianego artykułu organizacja miejskiego transportu została scedowana na lokalną administrację, która jako „zamawiający przewozy pasażerskie” ma możliwość wyboru na podstawie uzgodnień operatora transportu pasażerskiego miejskiego transportu elektrycznego (zgodnie z wyżej wspomnianą definicją tego podmiotu, powinna to być państwowa osoba prawna). Wybór operatora powinien zostać potwierdzony zawarciem odpowiedniej umowy na świadczenie usług w zakresie organizacji miejskiego transportu elektrycznego. Wymogi względem wyposażenia i stanu technicznego tramwajów na Białorusi określa drugi rozdział postanowienia Rady Ministrów Republiki Białoruś nr 1088 z dnia 22 listopada 2014 r. Podstawowe dane na temat przedsiębiorstw tramwajowych na obszarze Białorusi przedstawia Tabela 1.

Przedsiębiorstwa tramwajowe na terenie Białorusi działają w nieco innych formach organizacyjnych niż w Polsce. W przypadku sieci tramwajowych w Mińsku, Nowopołocku oraz Witebsku są to przedsiębiorstwa państwowe. Tramwaje w Mozyrzu nie podlegają lokalnej administracji. Od czasu ich uruchomienia organizacyjnie podlegają one pod miejscową rafinerię. Jak zostało już wspomniane wcześniej, kursowanie tramwajów w tym mieście dostosowane jest do funkcjonowania rafinerii (godziny szczytów przewozowych wyznaczają pory zmian pracowników w zakładzie, rozkład jazdy jest co do zasady dostosowany do przywozu i rozwozu osób zatrudnionych w rafinerii). Analizując Tabelę 1, można również zauważyć, że na szczeblu lokalnym zadania organizacji transportu miejskiego (nie tylko elektrycznego) realizowane są na poziomie obwodów (obwód jest na Białorusi jednostką administracyjną, która jest odpowiednikiem polskiego województwa). W 2017 r. z tytułu transportu pasażerskiego białoruskie przedsiębiorstwa tramwajowe uzyskały przychód 324 mln BYN (Narodowy Statystyczny Komitet Republiki Białoruś 2018) (ok. 560 mln zł ¹ ).

Organizacja i funkcjonowanie transportu tramwajowego

Aktualnie na terenie Ukrainy znajduje się 18 systemów tramwajowych ulokowanych na obszarze 10 obwodów (z czego w obwodzie dniepropetrowskim znajdują się 3 sieci, z kolei na terenie obwodu donieckiego znajduje się 5 systemów) oraz Kijowa, gdzie znajdują się 2 osobne sieci (po prawej i po lewej stronie brzegu rzeki Dniepr). Obecnie (maj 2020 r.) 3 sieci z terenu obwodu donieckiego (w miastach Donieck, Gorłówka i Jenakijewe) przynależą do terenów okupowanych przez separatystów, co sprawia, że znajdują się poza kontrolą władz centralnych Ukrainy. W związku z tym w niniejszym opracowaniu nie będą uwzględniane informacje na temat komunikacji tramwajowej w tych miastach. Według stanu na 1 stycznia 2019 r. teren Ukrainy zamieszkiwało 42 153 201 osób (Państwowa Służba Statystyki Ukrainy 2019), z czego w miastach posiadających sieć tramwajową żyje 11 666 631 osób. Wynika z tego, że transportem tramwajowym objętych na obszarze Ukrainy jest 27,7% ludności tego kraju. Najstarsza sieć transportu tramwajowego uruchomiona została w 1892 r. w Kijowie. Ostatnią sieć tegoż środka transportu otwarto z kolei w 1949 r. w Konotopie.

W świetle przepisów obowiązujących na Ukrainie tramwaj zdefiniowany został jako „pojazd szynowy”. Definicja ta zakłada, że „tramwaj to pojazd poruszający się po torach tramwajowych i korzystający z peronów ze specjalnym wyposażeniem. Każdy inny pojazd biorący udział w ruchu uważany jest za nieszynowy” (Uchwała Rady Ministrów Ukrainy z dnia 10 października 2001 r. o zasadach ruchu drogowego). Aktem prawnym regulującym zasady organizacji przewozów w miejskim transporcie elektrycznym jest Prawo Ukrainy z dnia 29 czerwca 2004 r. o miejskim transporcie elektrycznym. Pierwszy artykuł zawiera definicje najistotniejszych pojęć zastosowanych w omawianym akcie prawnym. Wśród nich znaleźć można m.in. definicję przewoźnika. W świetle tychże przepisów został on określony jako: „osoba prawna, która w sposób określony przez prawo świadczy usługi transportowe, polegające na eksploatacji i utrzymaniu elektrycznych środków transportu miejskiego”. Kolejnym podmiotem mającym udział w procesie organizacji przewozów tramwajowych jest zamawiający usługi transportowe. W świetle ukraińskich przepisów są to: „lokalne władze wykonawcze, samorządy lokalne i/albo upoważnione osoby prawne, które zamawiają usługi transportowe”. Przedstawione zasady są dość podobne do zasad białoruskich, jednakże ukraiński ustawodawca nie zastosował w swoich przepisach podmiotu odpowiedzialnego za organizację transportu. Umowa o świadczenie usług zawierana jest przez zamawiającego bezpośrednio z przewoźnikiem. Regulacje dotyczące wymogów technicznych wymaganych względem tramwajów zawarte zostały w następujących aktach prawnych:

1. –przepisy Ministerstwa Infrastruktury Ukrainy nr 36 z dnia 3 lutego 2020 r. o zatwierdzeniu zasad eksploatacji tramwajów i trolejbusów,
2. –uchwała Rady Ministrów Ukrainy nr 149 z dnia 6 lutego 1997 r. o usprawnieniu systemu kontroli państwa nad stanem technicznym miejskiego transportu elektrycznego oraz utrzymaniu bezpieczeństwa ruchu tramwajów i trolejbusów.

Podstawowe dane na temat przewoźników tramwajowych na Ukrainie zaprezentowane zostały w Tabeli 3.

Na podstawie analizy Tabeli 3 zauważyć można, że co do zasady wszystkie przedsiębiorstwa tramwajowe na Ukrainie są zorganizowane w formie przedsiębiorstw komunalnych. W wielu przypadkach są to przedsiębiorstwa eksploatujące zarówno trakcję tramwajową, jak i trolejbusową. Przedsiębiorstwa wyłącznie tramwajowe funkcjonują w Drużkówce, Kamieńskim, Konotopie oraz Krzywym Rogu. Przedsiębiorstwo w Kijowie eksploatuje, co zostało już wcześniej wspomniane, dwie sieci tramwajowe po obu stronach Dniepru.

Na tle wyżej przedstawionych informacji wyróżnia się organizacja transportu elektrycznego w Charkowie. W mieście tym zajezdnie tramwajowe stanowią osobne przedsiębiorstwa (analogiczna sytuacja ma miejsce w przypadku zajezdni trolejbusowych). Dodatkowo utworzono przedsiębiorstwo komunalne Miejskie Elektrotrans, które to odpowiada za organizację przewozów miejskim transportem elektrycznym oraz utrzymanie infrastruktury tramwajowej oraz trolejbusowej. Warto w tym miejscu wspomnieć, że każda zajezdnia z racji funkcjonowania jako de facto osobne przedsiębiorstwo emituje własne bilety na przejazd tramwajem (jednakże ich cena jest identyczna; na bilecie wyemitowanym przez daną zajezdnię można podróżować również tramwajami i trolejbusami pozostałych przedsiębiorstw).

Charakterystyka taboru tramwajowego w miastach Ukrainy

Według stanu na 1 stycznia 2020 r. na stanie inwentarzowym ukraińskich przedsiębiorstw tramwajowych znajduje się 1988 sztuk wagonów tramwajowych. W taborze przeważają przede wszystkim wagony produkcji czechosłowackiej (m.in. typu T3, T4, T6, KT4 i pochodne), które stanowią aż 75% łącznej ilości ukraińskich tramwajów. Wagony te były zakupione jako fabrycznie nowe oraz pozyskiwane jako używane z zagranicy. Na Fot. 5. zaprezentowano wygląd tramwajów produkcji czechosłowackiej – zarówno importowanego, jak i od nowości użytkowanego w przedsiębiorstwie tramwajowym z miasta Dniepr. W parku taborowym przedsiębiorstw znaleźć można również wagony produkcji radzieckiej, a następnie rosyjskiej (wspomniane już wozy typu 71–605, 71–608 a także 71–611, 71–619, 71–154M). Wygląd tramwaju typu 71–605 (KTM-5) ukazany został na Fot. 3. Ponadto w miastach ukraińskich eksploatowane są wagony nowej generacji różnej produkcji (w tym zmodernizowane) oraz pozyskane za granicą. Szczegółowe dane na temat struktury taborowej ukraińskich przedsiębiorstw tramwajowych zaprezentowane zostały w Tabeli 4.

• Download Figure
• Download figure as PowerPoint slide

Tramwaj typu KTM-5 (71–605) nr 72 kursujący po ulicach Konotopu

Źródło: fotografia W. Górnikiewicz (2020)

Citation: Urban Development Issues 66, 1; 10.2478/udi-2020-0026

Najbardziej liczną serią tramwajów użytkowanych na Ukrainie jest seria wagonów typu T3. To wagony dość podobne konstrukcyjnie do polskich wozów typu 105N/105Na, są one czteroosiowe, jednoczłonowe, posiadają 2 lub 3 pary drzwi. Podobieństwo konstrukcyjne polega na zastosowaniu dość podobnych rozwiązań w zakresie napędu tramwajów (zarówno wagony typu T3 oraz 105Na wywodzą z amerykańskiej konstrukcji tramwaju typu PCC). Wagony typu T4 to wersja typu T3 dostosowana do węższej skrajni. Jak zostało wcześniej wspomniane, w ukraińskich przedsiębiorstwach tramwajowych panuje dość duża różnorodność w zakresie eksploatowanych przezeń wozów niskopodłogowych. Część z nich to wagony wcześniej wysokopodłogowe, które w toku modernizacji pozyskały udogodnienie w postaci niskiej podłogi. Są to wagony typów: T3 KWP-Od, K3R-N, K3R-NNP, T3-UA-3 (wszystkie bazujące na konstrukcji tramwaju typu T3). Z kolei wagony typu K1-M, K1-M6, K1-M8 to wagony niskopodłogowe produkcji krajowej wyprodukowane przez zakłady Tatra-Jug z siedzibą w Odessie. Kolejnym krajowym producentem taboru tramwajowego jest lwowska firma Elektron. Aktualnie eksploatowane wagony produkcji tej firmy są w Kijowie i we Lwowie (typy T5B641, TR843, T5L64). 3 sztuki tramwajów użytkowanych w Kijowie (typ 71–154MK) i Mariupolu (typ LM71–153) reprezentują produkcję rosyjską. Z kolei 48 sztuk tramwajów typu 71–414K eksploatowanych w Kijowie to wagony z serii Fokstrot produkcji polskich zakładów Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz S.A. Obsługują one przede wszystkim kijowską trasę linii nr 1, która ma cechy szybkiego tramwaju. Na Fot. 4. ukazany został tramwaj tego typu w trakcie obsługi wyżej wspomnianej trasy. Łącznie wagony niskopodłogowe kursujące po ulicach Ukrainy stanowią nieco ponad 7% łącznej liczby tramwajów w tym kraju.

• Download Figure
• Download figure as PowerPoint slide

Wagon polskiej produkcji (PESA) typu 71–414K Fokstrot o numerze taborowym 783

Źródło: fotografia W. Górnikiewicz (2019)

Citation: Urban Development Issues 66, 1; 10.2478/udi-2020-0026

• Download Figure
• Download figure as PowerPoint slide

Dniepr, wagon typu T4DM nr 1424 (wcześniej eksploatowany w Magdeburgu), z prawej wagon typu T3SU nr 1363, od początku użytkowany w tym mieście

Źródło: fotografia W. Górnikiewicz (2019)

Citation: Urban Development Issues 66, 1; 10.2478/udi-2020-0026

Według stanu na styczeń 2020 r. w ukraińskich przedsiębiorstwach tramwajowych znajdują się 734 wagony zakupione jako używane (37% łącznej ilości wagonów). Pochodzenie używanych wagonów jest dość zróżnicowane, przeważają wśród nich egzemplarze produkcji czechosłowackiej (ČKD) typów T3, T4, KT4 oraz T6 (w różnych wersjach). Wagony te trafiają na Ukrainę, ponieważ w wielu przypadkach są kompatybilne z tymi posiadanymi już przez te przedsiębiorstwa (wiele miast Związku Radzieckiego również otrzymywało tramwaje wyżej wspomnianych typów). W wielu miastach zakup takich wagonów pozwala na wycofywanie z ruchu wagonów typu KTM-5, które dość często wykazują już duży stopień zużycia technicznego (pomimo faktu, że były produkowane w tym samym okresie co wagony czechosłowackie). Krajem, z którego pozyskano najwięcej wagonów używanych, są Czechy (250 sztuk). Na ulicach ukraińskich miast spotkać można tramwaje pochodzące z Mostu i Litwinowa (kursują w Drużkówce, Kijowie, Odessie), Ołomuńca (wozy trafiły do Charkowa i Drużkówki), Ostrawy (Charków, Kamieńskie), Pilzna (Mikołajów) oraz Pragi (Charków, Drużkówka, Kamieńskie, Kijów, Krzywy Róg, Mariupol, Odessa). Tramwaje pochodzące ze Słowacji również trafiły na teren Ukrainy. Pozyskano pojazdy z obu przedsiębiorstw tramwajowych znajdujących się na terenie tego kraju, z Bratysławy (Charków, Drużkówka, Kijów) oraz Koszyc (Kijów, Mariupol). Z terenu dawnej NRD pozyskano tramwaje z następujących miast: Berlin (Dniepr, Lwów, Zaporoże), Drezno, Lipsk, Magdeburg, Schwerin (wozy ze wszystkich tych miast trafiły do Dniepru), a także z Erfurtu i Gery (Lwów). Kolejnym krajem, z którego pochodzą ukraińskie wagony używane, jest Łotwa. Z przedsiębiorstwa tramwajowego znajdującego się w jej stolicy – Rydze – pozyskano wagony, które obecnie wykorzystywane są w Charkowie, Konotopie, Mariupolu, Mikołajowie i Odessie. Miastem, które nie zdecydowało się na zakup używanych wagonów zbieżnych z wagonami już posiadanymi, jest Winnica. Do obsługi tras tramwajowych w tym mieście pozyskano używane wagony pochodzące ze szwajcarskiego Zurychu. Są to jedyne tramwaje używane, które nie są zbieżne konstrukcyjnie z wozami już eksploatowanymi.

Obecnie (stan na początek roku 2020) jedynym przewoźnikiem tramwajowym na Ukrainie nieużytkującym używanego taboru pozyskanego za granicami kraju jest przedsiębiorstwo z Żytomierza.

Ukraiński tabor tramwajowy jest dość zróżnicowany pod względem eksploatacji dość krótkich serii wagonów (szczególnie w przypadku pojazdów niskopodłogowych) oraz pochodzenia używanych wagonów. Wynika to z faktu, że od kilku lat sukcesywnie proces wymiany taboru skupia się raczej na zastępowaniu wagonów pojazdami używanymi zamiast nowymi, niskopodłogowymi. Proces modernizacji polegający na wstawieniu niskopodłogowej części wewnątrz tramwaju nie jest jeszcze tak upowszechniony jak w innych krajach, a na zakup nowych wagonów niskopodłogowych często nie pozwalają niewielkie środki finansowe.