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Verkehrskosten der Randwanderung privater Haushalte

Kurzfassung

Von zentraler Bedeutung für die Wohnstandortentscheidung eines Haushalts sind die damit verbundenen standortabhängigen Kosten. Der Beitrag schätzt die zusätzlichen Verkehrskosten ab, die ein privater Haushalt als Folge der Randwanderung zu erwarten hat. Dabei spielen insbesondere Veränderungen der Motorisierung sowie der verkehrsmittelspezifischen Reisedistanzen eine zentrale Rolle. Im Ergebnis zeigen sich starke Zunahmen der Verkehrskosten nach Randwanderungen. Besonders hoch fallen diese für Erwerbstätige und für Haushalte aus, die (einen) zusätzliche(n) Pkw(s) anschaffen. Ein Haushalt mit einer erwerbstätigen und einer nicht erwerbstätigen Person, der einen zusätzlichen Pkw anschafft, hat je nach gewähltem Standort in Suburbia zusätzliche Kosten von rund 350 bis 400 € monatlich zu erwarten.

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Randwanderung, Pendeln und Geschlecht in einer polyzentralen Region

Zusammenfassung

Der Beitrag untersucht die Pendeldistanzen und die Dauer der Pendelwege im Kontext von Randwanderung und Geschlechterverhältnissen im Umland der Stadt Hagen (Westfalen). Die Ergebnisse zeigen, dass auch innerregionale Wanderungen häufig mit beruflichen Motiven verbunden sind. Die geschlechtsspezifischen Veränderungen im Pendeln nach dem Umzug sprechen für die Orientierung des Wohnstandorts am Arbeitsplatz des Mannes, wobei Frauen tendenziell die „Trailing-wife“-Position einnehmen. Darüber hinaus gehen die Wanderungen mit dem Versuch einer Begrenzung oder Verkürzung der Pendelwege auf der Haushaltsebene einher. Dies drückt sich nicht nur in der Pendeldauer aus, sondern auch in der räumlichen Konfiguration von Wohnen und Arbeiten bei erwerbstätigen Paaren, die hier über die relative Lage von Wohn- und Arbeitsorten zueinander abgebildet wurde. In einem Ring von 20–30 km um Hagen sind die Wohnstandortentscheidungen allerdings im Vergleich zum näheren Umland (< 20 km von Hagen) mit deutlich längeren Pendeldistanzen nach dem Umzug verbunden, was den klassischen Befunden der Suburbanisierungsforschung entspricht. Insgesamt sprechen die Ergebnisse für sehr komplexe Beziehungen zwischen Geschlecht, sozialem Status, Wohnstandortwahl und Pendelverhalten. Dies wird auch vor dem Hintergrund der polyzentrischen Struktur der Region interpretiert. Schlussfolgerungen für die weitere Forschung ergeben sich aus einigen innovativen methodischen Ansätzen der Studie. Die planerische Bedeutung der Ergebnisse wird ebenfalls kurz diskutiert.

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Mobilität von Kindern. Stand der Forschung und planerische Konzepte

Zusammenfassung

Die Mobilität von Kindern hat sich in den vergangenen Jahren zu einem kaum noch überschaubaren Forschungsfeld entwickelt, in dem Deutschland jedoch bemerkenswert still bleibt. Die Motivationen für die Forschungen liegen vor allem in der Zunahme des Mitfahrens im Pkw auf Kosten der nichtmotorisierten und/oder selbstständigen Mobilität der Kinder. Dies hat negative Folgen für die Gesundheit und Entwicklung der Kinder und ist unter anderem mit Problemen der Verkehrssicherheit und des Umweltschutzes verbunden. Der Beitrag gibt einen Überblick über das Forschungsfeld. Er diskutiert Schwerpunkte der Forschung, Methoden und Einflussfaktoren der Mobilität von Kindern. Darüber hinaus diskutiert er die – eher spärliche – praxisorientierte Literatur und zeigt Wege auf, wie die nichtmotorisierte und selbstständige Mobilität von Kindern gefördert werden kann.

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Verkehrssicherheit in den Kreisen Nordrhein-Westfalens: Wo lebt es sich am sichersten?

Zusammenfassung

Der Beitrag präsentiert nach Altersgruppen und Art der Verkehrsbeteiligung differenzierte Verkehrsunfallrisiken für die Landkreise und kreisfreien Städte Nordrhein-Westfalens. Dabei werden für die räumliche Differenzierung die Wohnorte der Verunglückten zugrunde gelegt. Diese werden für Kfz-Insassen anhand der Kfz-Kennzeichen ermittelt. Mit dem Rad oder zu Fuß Verunglückte werden nach dem Unfallort unterschieden, der hier als gute Näherung des Wohnortes dienen kann. Die Ergebnisse zeigen, dass das bevölkerungsbezogene Risiko, im Straßenverkehr getötet oder schwer verletzt zu werden, in den Kernstädten wesentlich niedriger ist als im suburbanen und ländlichen Raum. Besonders stark gilt dies für die Adoleszenzphase. Volkswirtschaftlich führt dies zu deutlich unterdurchschnittlichen Unfallkosten der großen Städte.

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Standortpräferenzen, intraregionale Wanderungen und Verkehrsverhalten
Ergebnisse einer Haushaltsbefragung in der Region Dresden

Kurzfassung

Der Beitrag fragt nach den Abhängigkeiten des intraregionalen Wanderungsverhaltens von den Wanderungsmotiven, Wohnbedürfnissen und Standortanforderungen privater Haushalte sowie nach den Wechselwirkungen der Standortwahl mit dem individuellen Verkehrsverhalten. Die Ergebnisse basieren auf einer Haushaltsbefragung in der Region Dresden, die im Kontext empirischer Ergebnisse aus anderen Studien dargestellt werden. Die Ergebnisse zeigen, dass das Wanderungsverhalten deutlich mit den Wohnansprüchen und Standortpräferenzen des jeweiligen Haushalts korrespondiert, aber auch durch äußere Rahmenbedingungen geprägt wird. Aus dem Standortverhalten ergeben sich einerseits Konsequenzen für die Verkehrsmittelwahl und Aktionsräume der Haushaltsmitglieder. Andererseits spielt die Motorisierung des Haushalts für das Standortverhalten eine wichtige Rolle. Der Beitrag schließt mit Überlegungen zur Vereinbarkeit der Standortpräferenzen privater Haushalte und Individuen mit dem planerischen Leitbild kompakter Siedlungsstrukturen.

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Raum und Verkehr – ein Feld komplexer Wirkungsbeziehungen. Können Interventionen in die gebaute Umwelt klimawirksame Verkehrsemissionen wirklich senken?

Zusammenfassung

Mit dem Bild einer integrierten Standort- und Verkehrsplanung verknüpft sich die Hoffnung, die bisher verkehrsinduzierend wirkenden Wechselwirkungen zwischen Raum und Verkehr quasi umzudrehen und durch planerische Interventionen in den Bereichen von Standortstruktur und Verkehrsangebot einen nennenswerten Beitrag zur Reduzierung der klimarelevanten Emissionen zu leisten. Die planerische Gestaltung nutzungsgemischter und kompakter Standortstrukturen auf kommunaler und regionaler Ebene wird allerdings überlagert von gesellschaftlichen und räumlichen Entwicklungen, für die großräumige Mobilität politisch erwünscht oder strukturell notwendig ist. Vor diesem Hintergrund erscheinen die genannten Hoffnungen deutlich übertrieben. Wir stellen in diesem Beitrag bekannte empirische Ergebnisse zu Raumstrukturen und Verkehr in einen anderen Interpretationszusammenhang und lenken den Blick auf unseres Erachtens wichtigere Treiber der Verkehrsentwicklung, die allerdings außerhalb des Handlungsfeldes einer integrierten Standort- und Verkehrsplanung stehen. Wir ziehen die Schlussfolgerung, dass eine integrierte Standort- und Verkehrsplanung nicht mit der Vermeidung von CO2-Emissionen begründet werden sollte. Trotzdem bleibt sie aus unserer Sicht sinnvoll, da eine integrierte Standort- und Verkehrsplanung zu weiteren Zielen der Stadtentwicklung beitragen kann.

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Pkw-Nutzung im Wandel des Geschlechterverhältnisses – Trends über drei Jahrzehnte

Zusammenfassung

Dieser Beitrag beantwortet die Frage, wie sich in Deutschland in den vergangenen Jahrzehnten vor dem Hintergrund eines sich wandelnden Geschlechterverhältnisses die Pkw-Nutzung von Männern und Frauen entwickelt hat. Außerdem wird beantwortet, wie sich statistische Unterschiede hinsichtlich der Pkw-Nutzung von Frauen und Männern erklären lassen. Anhand der deutschen Mobilitätserhebungen KONTIV und MiD wird für den Zeitraum 1976 bis 2008 ein langfristiger Trend der geschlechtsspezifischen Pkw-Nutzung nachgezeichnet und in den weiteren Kontext gesellschaftlicher Veränderungen eingeordnet. Die Analysen ermöglichen auch eine Annäherung an die Frage, inwiefern geschlechtsspezifische Unterschiede bezüglich der Pkw-Nutzung Resultat sozialer Rollen (z. B. Erwerbstätigkeit), Restriktionen (geringere Pkw-Verfügbarkeit der Frauen), rational-ökonomischer Haushaltsentscheidungen über eine knappe Ressource Pkw oder unterschiedlicher Normen und Präferenzen sind. Differenzierte Analysen zeigen, wie sich die Pkw-Nutzung von Männern und Frauen mit verschiedenen restriktiven Rahmenbedingungen der Mobilität (Teil-/Vollmotorisierung des Haushalts, Gemeindegrößenklassen) und verschiedenen soziodemographischen Merkmalen (z. B. Haushaltskontext, Erwerbstätigkeit) entwickelt hat. Im Wesentlichen konvergiert die Pkw-Nutzung zwischen Männern und Frauen durch ein „Aufholen“ der Frauen. In Haushalten, in denen der Pkw eine knappe Ressource darstellt, ist aber auch eine Umverteilung des Pkw zwischen Männernund Frauen zu beobachten. Zwischen verschiedenen Bevölkerungsgruppen unterscheidet sich dieser Trend allerdings: Beispielsweise nimmt die Pkw-Nutzung der Frauen in Klein- und Mittelstädten deutlich stärker zu als in Großstädten. Die Ergebnisse deuten außerdem auf geschlechtsspezifische Normen oder Präferenzen hin, denn selbst bei gleichen Rahmenbedingungen wie Vollzeiterwerbstätigkeit und uneingeschränkter Pkw-Verfügbarkeit fahren die Frauen seltener Auto als Männer.

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Beschäftigungssuburbanisierung, Siedlungsstruktur und Berufspendelverkehr: Ergebnisse für deutsche Agglomerationsräume 1999-2007

Zusammenfassung

Der Beitrag untersucht den Einfluss der Beschäftigungssuburbanisierung auf den Pendelverkehr am Beispiel deutscher Agglomerationsräume. Um die Entwicklung des Berufsverkehrs im Kontext unterschiedlicher Siedlungsstrukturen zu beleuchten, werden monozentrische (Hamburg, München) und polyzentrische Regionen (Frankfurt am Main, Stuttgart) gegenübergestellt. Im Fokus der Untersuchung steht zunächst eine Analyse der (raum)strukturell bedingten Mindestanzahl an Pendelvorgängen, die sich als Maß regionaler Funktions(ent)mischung interpretieren lässt. Anschließend wird das tatsächliche Pendelaufkommen betrachtet. Für beide Analysen werden Indikatoren entwickelt, die einen Vergleich unterschiedlicher Regionen und/oder Zeitschnitte ermöglichen. Abschließend erfolgt eine Berechnung der zurückgelegten Berufswegedistanzen. Die Auswertungen stützen sich auf Daten der Beschäftigtenstatistik der Bundesagentur für Arbeit der Jahre 1999 und 2007.

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